Лидер мирового рынка контейнерных перевозок Maersk заявил, что не рассматривает Северный морской путь (СМП) как жизнеспособную альтернативу Суэцкому каналу в контексте доставки грузов из стран Азиатско-Тихоокеанского бассейна в Европу. Такое заключение боссы датской компании сделали по итогам пробного рейса контейнеровоза Venta Maersk по арктическим водам из Южной Кореи в Санкт-Петербург.

Судно, вышедшее из Пусана, прибыло в Санкт-Петербург спустя месяц. Таким образом, контейнеровозу удалось сократить маршрут по сравнению с южным направлением на срок от 5 до 10 дней. Однако отраслевые эксперты не испытывают энтузиазма относительно конкурентоспособности СМП по сравнению с Суэцем.

«Предварительные выводы сделать легко. Средняя скорость на СМП была 12-14 узлов. Судно шло в самое благоприятное время для прохода по СМП. Угроза появления льдов в это время минимальна. И, тем не менее, путь получился не таким уж коротким по времени. Если бы этот контейнеровоз пошел южным путем через Суэц, то он дошел бы до Балтики на 35-40-й день. То есть даже временное преимущество не настолько велико. Напомним, что в остальное время на СМП льды, туманы и не самая хорошая погода. А скорость во льдах падает вообще до 4-8 узлов. Что-то нам подсказывает, что Maersk спустя время даст не самую лестную оценку этого маршрута», - отреагировал автор профильного телеграмм-канала «Капитан Арктика».

СМП отказали в конкурентоспособности

Реакция компании не заставила себя ждать. Как и следовало ожидать, она оказалась далека от оптимистических выводов. «Путешествие проходило согласно плану и без конкретных инцидентов. Судно и все системы на борту хорошо работали в незнакомой обстановке. Несмотря на то, что в это время года проход возможен и отмечен отсутствием обструктивного льда, ледовые условия в Восточно-Сибирском море нуждались в помощи ледоколов. В настоящее время мы не рассматриваем Северный морской путь как жизнеспособную коммерческую альтернативу существующим маршрутам Восток – Запад», - проинформировал технический директор Maersk Палле Лаурсен.

Эксперты также обращают внимание, что, помимо сложных погодных условий, СМП в нынешнем своем состоянии способен предложить достаточно ограниченный набор услуг. В частности, по магистрали относительно спокойно могут проходить лишь небольшие контейнеровозы в сопровождении ледоколов, в то время как Maersk  для торговли между Азией и Европой обычно использует суда, вмещающие единовременно до 20 тыс. контейнеров.   

Впрочем, отраслевики видят перспективы СМП для поставок углеводородов с месторождений ЯНАО и Красноярского края в оба направления. Однако и для этого потребуется современный ледокольный флот, с чем Россия испытывает ощутимые проблемы.

40 миллиардов мало

В проекте бюджета на 2019-2021 годы на нужды Севморпути планируется выделить более 40 млрд рублей. По данным ТАСС, в будущем году ТАСС получит  9,6 млрд, в 2020 – 15,8, а в 2021 – 15,27 млрд рублей. Однако львиная доля из этих средств, по всей видимости, пойдет на строительство четвертого и пятого ледоколов серии «Арктика». На развитие самой магистрали, таким образом, останется лишь около 1,85 млрд, что вряд ли достаточно для модернизации инфраструктуры, прежде всего на восточном направлении. Одним из тех, кому предстоит принимать бюджет, является депутат Госдумы РФ Владимир Сысоев.      

«Мы должны понимать, что без ледоколов никакой Северный морской путь работать не будет. По нему и сейчас осуществляются поставки – платина и никель из того же Красноярского края, активизируется торговля сжиженным природным газом из ЯНАО. Необходимо наращивать объемы продукции, которые мы на сегодняшний день реально способны отгружать из прибрежных регионов Арктики. Если говорить об инфраструктуре, то на сегодняшний день она в немалой степени уже развита. Есть незамерзающие порты в Красноярском крае, на Ямале, Мурманске. На мой взгляд, требует вложений навигационное обеспечение, метеостанции для более точного прогноза погоды. Сложно судить, 2 миллиарда – много или мало, но упор, считаю, нужно делать на развитие современного ледокольного флота», - полагает парламентарий.

По мнению парламентария, только после решения задачи ледокольного обеспечения можно будет вести речь о полномасштабной торговле со странами Европы и Дальнего Востока и ставить вопрос о конкуренции с Суэцким каналом. Кроме того, на повестке дня в перспективе, по словам Владимира Сысоева, способны оказаться и другие проекты, связанные с международной торговлей, которые также потребуют колоссальных финансовых вливаний. Среди них – возрождение КВЖД, а также строительство моста с материка на Сахалин и с Сахалина в Японию. Тем самым акцент может быть перенесен с морского пути на железнодорожный и обеспечить загрузку Транссиба и БАМа.

«России нужна вариативная транспортная экономика. А для этого нужны и современный ледокольный флот, и современные локомотивы, способные на 30-40% ускорить сообщение. И когда они у нас появятся, подтянется и инфраструктура», - добавил Сысоев.

Главные проблемы - на Востоке

Свою точку зрения на проект распределения бюджетных средств и перспективы использования Севморпути высказывают представители научного сообщества. Замдиректора по научной работе петербургского «Арктического и антарктического НИИ» Росгидромета, члена научно-экспертного совета Морской коллегии правительства РФ Александр Данилов предполагает, что на развитие СМП потребуются не только деньги государства, но и добывающих компаний.   

«Выделение средств на строительство новых ледоколов, несомненно, позитивная новость. Оставшиеся 2 миллиарда – сумма, конечно, небольшая, не знаю, на что конкретно она будет направлена. Ледоколы – дело государственное, а что касается элементов инфраструктурного обеспечения, то, полагаю, часть финансирования могут взять на себя недропользователи – те же «НОВАТЭК» или структуры «Роснефти». Ледоколы сейчас необходимы в связи с развитием «Ямал СПГ», началом строительства других заводов. Необходимость вывоза становится все острее», - говорит Александр Данилов.

При этом ученый полагает, что в обозримом будущем СМП не сможет оказывать конкуренцию южному маршруту. Вопрос опять-таки упирается в необходимость создания ледокольной флотилии, прежде всего на восточном направлении магистрали.

«Что касается конкуренции с Суэцким каналом, то это будет очень нескоро. Речь сейчас идет о наращивании торговли прежде всего с Азией, а это без ледоколов невозможно. В производство углеводородной продукции вложены миллиарды, назад пути нет. Транспортное звено становится первоочередной задачей. Если западная часть СМП работает в круглогодичном режиме еще со времен СССР, то на восточном направлении ситуация другая. Оно не круглогодичное, и здесь целью является хотя бы расширить навигационный период с трех месяцев хотя бы до полугода. Строятся мощные газовозы типа «Кристоф де Маржери», способные взять на борт по 170 тысяч тонн, но без ледокольного флота их гарантированная проводка невозможна», - отметил в беседе с изданием эксперт.

Руководитель уральского отделения Фонда развития гражданского общества (ФоРГО) Анатолий Гагарин считает, что проект СМП требует дополнительных вложений и более активного продвижения.

«Полагаю, что 1,85 млрд, выделенных на  развитие магистрали,  вряд ли будет достаточным. Поскольку  этот сектор невозможно выделить из всего проекта СМП, и более того, от него зависит успех  дела, необходимо всем участникам  продумать  систему финансирования этого направления  на условиях государственно-частного партнерства, с участием иностранных партнеров.  Пессимистические прогнозы – дело не удивительное, ведь СМП выступает реальным конкурентом ныне действующим транспортным магистралям. Это заставляет более тщательно и настойчиво подходить к продвижению проекта СМП в разных плоскостях – от экономической до информационной», - говорит эксперт.

В будущем, как полагают эксперты, Maersk и другие крупные операторы могут вернуться к вопросу полноценного использования СМП как трансконтинентальной морской магистрали. Однако позаботиться о создании условий предстоит уже сейчас.

«Сложно сделать так, чтобы денег хватило на все. Считаю, что заявленных вложений в инфраструктуру, конечно, недостаточно, они должны быть больше. Возможно, государство рассчитывает привлекать частные средства. Что касается ледоколов, то здесь выбора нет. Маловероятно, что частного инвестора привлекут к процессу их строительства. Если говорить об актуальной ситуации, то пессимистичные оценки Maersk связаны и с использованием традиционных маршрутов, где компания доминирует, и с существующими законодательными инициативами, предполагающими ограничения захода иностранных операторов на СМП. Однако в будущем они будут реагировать на спрос клиентов. Если они потребуют ускоренной доставки через СМП, магистраль снова привлечет интерес. Важно быть к этому готовым», - резюмирует аналитик столичного Института энергетики и финансов Сергей Кондратьев.

Текст: Александр Филиппов. Фото: Антон Тихомиров