В сентябре премьер Владимир Путин пообещал, что государство вложит в НПК «Уралвагонзавод» (УВЗ) более $2 млрд. Беспрецедентную для промышленности господдержку предприятие получит на фоне резкого улучшения конъюнктуры рынка вагонов, обеспечивающего ему основной поток доходов. Куда пойдут деньги, как долго НПК рассчитывает снимать сливки с вагоностроения и что будет делать, когда рынок начнет падать, «Ъ» рассказал гендиректор «Уралвагонзавода» Олег СИЕНКО. – Обещанная заводу премьером сумма сопоставима разве что с кризисной поддержкой АвтоВАЗа, да и то автозавод получил деньги в долг. По какой схеме будут выделены средства «Уралвагонзаводу»?
– Речь идет о финансировании в рамках ФЦП «Развитие ОПК до 2020 года», и у него совершенно другая цель. Средства, которые получил АвтоВАЗ, выделялись на поддержку компании в кризис. Мы же говорим о деньгах на модернизацию и создание новых производств. Это ФЦП, которая разрабатывается и утверждается Минпромторгом с Минэкономики и ВПК, а также согласовывается с Минобороны и утверждается в правительстве. Помимо госсредств мы должны вложить часть собственных. – Какую долю от общего объема финансирования по ФЦП составят именно бюджетные деньги?
– Около 60% из 64 млрд руб. выделит государство. До 40% средств будут собственные средства – из прибыли или привлеченные в качестве долгосрочных кредитов. Таково требование любой ФЦП. – Как вложения будут распределены между военным и гражданским дивизионами?
– Разработка программы развития еще не завершена, но скоро мы должны ее утвердить. После этого можно будет говорить, как распределятся деньги. Наше желание – сделать внутри корпорации больший уклон в сторону гражданской продукции, мы считаем, что ее производство приносит стабильный доход. В отношении военного дивизиона понимаем, что нужно выполнять ГПВ-2020 (госпрограмма вооружений до 2020 года). Это долгосрочная программа, на нее выделяются большие деньги, и нам хотелось бы уверенно эти вложения освоить. – Недавно завод консолидировал 80% акций челябинского завода «ЧТЗ-Уралтрак». Это предприятие станет ядром гражданского дивизиона?
– Не совсем так. У гражданского дивизиона одного ядра не будет. «ЧТЗ-Уралтрак» станет центром производства дорожно-строительной техники и двигателестроения. Но в целом гражданскую продукцию мы будет развивать на нескольких предприятиях. Основной объем придется на Нижний Тагил, который станет центром вагоностроения, это основной сегмент. На «Уралтрансмаше» будет запущено масштабное производство трамваев, в том числе и низкозольных. На Рубцовском машиностроительном заводе продолжится выпуск пожарной техники. Хотя впоследствии центр пожарного оборудования мы сделаем либо в Челябинске, либо в Нижнем Тагиле. – В модернизацию «ЧТЗ-Уралтрака» планировалось вложить 13 млрд руб. Эти деньги будут выделены из средств, полученных по ФЦП?
– Уже сейчас на собственные средства мы провели на «ЧТЗ-Уралтраке» частичную модернизацию двигательного производства. Испытываем опытные образцы двигателей, которые пойдут на военную платформу «Армата» и на дорожно-строительную технику. Безусловно, мы не исключаем создания совместных предприятий по двигателям и дорожно-строительной технике, ведем переговоры с Caterpillar и другими производителями. Если у нас будет возможность не полностью вкладывать в модернизацию «ЧТЗ-Уралтрака» деньги, а привлечь часть этих средств за счет наших партнеров, которые предоставят технологии и новые разработки, то мы пойдем этим путем или совместно вложимся в разработку новой продукции. В крайнем случае будем разрабатывать новую продукцию самостоятельно. – В какой стадии находятся переговоры с Caterpillar?
– У нас создана рабочая группа, есть два пути развития. Один – это производство линейки двигателей большой мощности для тяжелой дорожно-строительной техники и локомотивов, и второй связан с ремонтом вагонов. Caterpillar в 2006 году очень удачно купила в США одну из крупных вагоноремонтных компаний (Progress Rail Services Corporation), у них хорошие традиции по сопровождению жизненного цикла вагона, технологии по его ремонту. Эти компетенции нас привлекают, потому что в будущем мы планируем полностью управлять жизненным циклом наших вагонов, то есть осуществлять их полное сервисное обслуживание, а не только снабжать запчастями по мере необходимости. – То есть с Caterpillar планируется СП по выпуску двигателей и ремонту вагонов?
– Такой вариант рассматривается. – Каков будет объем инвестиций в СП?
– Это еще обсуждается. Мы начали обсуждать создание рабочих групп во второй половине года, поэтому ждать мгновенных результатов не приходится. Но пути развития намечены. – По дате запуска СП уже есть ориентиры?
– Дата – это вещь серьезная. Ведь мы совсем недавно стали полновластными владельцами «ЧТЗ-Уралтрака», раньше у нас там вообще ничего не было. Нужно разобраться, что вообще происходит на предприятии, оптимизировать все потоки, ведь сейчас «ЧТЗ-Уралтрак» – это большой кусок мелконарезанных стружек. Предстоит большая работа по упорядочиванию всех активов. И только после оптимизации производства можно будет выпускать на базе завода современную продукцию. Caterpillar планирует со временем локализовать там часть своей европейской продукции. – Как будет развиваться «ЧТЗ-Уралтрак»?
– Там очень хорошее кузнечно-прессовое производство, которое даже не требует модернизации, мы просто оптимизируем потоки загрузки. Точно будем перестраивать сборочные линии, поскольку все мощности были рассчитаны на 56 тыс. работающих, такого количества, видимо, на заводе больше никогда не будет. Рынок сегодня нам диктует совершенно другое. По дорожно-строительной технике будем модернизировать и развивать производство тяжелых бульдозеров – мы в этом сегменте одни из лидеров европейского рынка. Второй аспект – производство трубоукладчиков, здесь как раз планируется сотрудничество с Caterpillar как мировым лидером. Вся остальная линейка дорожно-строительной техники будет продолжена. Передадим на «ЧТЗ-Уралтрак» из Нижнего Тагила часть производства коммунальных машин, оно малосерийно и занимает там слишком большие площади. В конечном итоге наша задача – создать на «ЧТЗ-Уралтраке» единый производственный комплекс, который будет выпускать ту продукцию, которая нужна рынку. – Можно ли говорить о том, что «ЧТЗ-Уралтрак» куплен специально под СП с зарубежным производителем?
– Не только для этого. На «ЧТЗ-Уралтраке» производятся двигатели для наших военных машин. – Модернизацию других предприятий, в частности производство трамваев, тоже предполагается проводить в рамках СП с партнерами?
– СП не являются самоцелью. СП хороши, когда есть живой сегмент рынка, а у нас нет технологий для производства. По трамваям мы ведем переговоры с Bombardier. Но у нас своя стратегия – мы двигаемся не от производства к рынку, а от рынка к производству. Правительство Москвы приняло масштабную программу развития городского трамвая для увеличения пассажиропотока. Она под личным контролем мэра Сергея Собянина. Программа очень позитивная, мы тоже претендуем на участие в ней. К тому же в 2013 году стартует универсиада в Казани, в 2018 году – чемпионат мира по футболу, государство должно инвестировать большие деньги в инфраструктуру. Конечно, мы не можем этот сегмент упускать. – Не раз говорилось о том, что в Нижнем Тагиле строится, так называемый второй «Уралвагонзавод». В какие сроки планируется реализация проекта?
– В конце года мы выберем на конкурсе проектантов по дивизионному принципу. Но, безусловно, будет и головная компания, которая раздаст субподряды по техническим позициям. В 2012 году начнем подводить коммуникации. Это колоссальный проект, поскольку нужно заново построить энергетику. Мы планируем установить электростанцию, которая будет снабжать энергией все производство. Думаю, на строительство уйдет около трех лет и в 2014 году завод заработает. – Завод будет выпускать в основном оборонную продукцию?
– И оборонную, и гражданскую технику, в первую очередь вагоны. – Весной вы говорили, что УВЗ интересны военный и вагонный дивизионы концерна «Тракторные заводы» (КТЗ), который задолжал ВЭБу 15 млрд руб. НПК подала заявку на конкурс по выбору управляющей команды КТЗ. Но в итоге ВЭБ принял решение сохранить старый менеджмент КТЗ до 2012 года. Вы продолжите борьбу за контроль над концерном?
– Весной совместно с партнерами из «Русских машин» мы предложили ВЭБу свои услуги по выводу КТЗ из тяжелого финансового положения. Разработали антикризисный бизнес-план. Говорили о том, что готовы подставить плечо, у нас для этого есть опыт, финансы, люди и все, что необходимо для спасения двух сегментов концерна – производства военной техники и вагоностроения. Но, к сожалению, нас не услышали. Поэтому мы сняли с повестки дня эту тему, пусть прежний менеджмент занимается всеми проблемами КТЗ. Занимается он этим, видимо, не очень удачно. Так что, если они тонут, пусть тонут самостоятельно. А финансовые институты, кредиторы пусть делают выводы. Если их устраивает списание убытков, то пусть оставляют все, как есть сейчас. УВЗ, например, отдает все деньги банкам точно и в срок. – Тем не менее у вас сохраняется интерес к КТЗ?
– Я скажу так. Загнанную лошадь реанимировать крайне сложно. Сделать из скисшего молока парное тоже невозможно. На самом деле мы не скорая помощь, не спасатели того, что будет развалено. Надо в конце концов уже прекратить рассматривать нас как палочку-выручалочку. И без этого много проблем. – Но в 2012 году вы будете вновь обращаться к ВЭБу или нынешнему менеджменту с предложениями, например, о покупке конкретных активов?
– Если люди тонут и им предлагают 20 раз руку помощи, возможность сохранения производства, а в ответ тишина, надежда на авось, ну пусть авось и будет заинтересован в их спасении. Мы все свои предложения исчерпали. Если у кого-то есть экзотические мысли заняться садомазохизмом в экономике, то пожалуйста. Но нам кажется, что ситуация с КТЗ уже слишком далеко зашла. Все происходящее с концерном – ответственность тех финансовых институтов, которые выдавали КТЗ кредиты. Для ВЭБа не составляло бы труда поменять ситуацию в концерне, оказать поддержку с помощью компаний, таких как «Русские машины» или УВЗ, которые доказали на деле, что могут работать. Но этого не произошло, и если все, происходящее сейчас, устраивает банки, то это, наверное, их позиция, за которую они сами несут ответственность. В конце концов, если КТЗ сможет выйти из кризиса, отдать свои долги, то слава менеджерам концерна, тому же Михаилу Болотину, который докажет, что он профессионал. Мы и так с уважением к нему относимся. И будем с еще большим уважением к нему относиться. А если этого не произойдет, то это не наша вина, а вина тех, кого мы предупреждали, что ситуация может плачевно закончиться. – Альянс УВЗ с конкурентом в лице «Русских машин» стал неожиданным – исходно вы конкурировали за КТЗ. Партнерами стали под один проект или у альянса есть будущее на рынке?
– Альянс был создан под этот проект. Весной мы решили, что альянс – это симбиоз наших возможностей, для того чтобы вытянуть из кризиса этот проблемный актив. Но, как показывает опыт, альянсы, созданные неискусственно, продолжают жизнь. Мы считаем «Русские машины» своими партнерами, по многим вопросам поддерживаем друг друга. У нас есть параллельные активы в вагоностроительном бизнесе и производстве спецтехники, и мы стараемся друг другу помогать. Не исключено, что в дальнейшем у нас будут СП на основе симбиоза наших предприятий. – По вагоностроительному сегменту?
– Не только. Мы с ними дружим в военном секторе. У нас есть определенные идеи, мы очень часто встречаемся, обсуждаем, советуемся. Поэтому вперед забегать не буду, но у нас что-то должно получиться. – С 2010 года продажи в России вагонов, в том числе ваших, резко растут. Но покупатели говорят, что рынок близок к насыщению и скоро может рухнуть. Кто сейчас покупает вагоны?
–У нас традиционно основной покупатель – это ОАО РЖД в лице Первой грузовой компании. Через ТД РЖД мы заключили долгосрочный контракт на очень большой объем. Планируем такой же контракт заключить по Второй грузовой компании. Есть среди покупателей и крупнейшие независимые транспортные компании. – Сколько вагонов продадите в 2011 году?
– Планируем около 25 тыс. На следующий год надеемся немножко добавить, поскольку у нас есть большие программы с ОАО РЖД. Есть программа с нефтяниками. К сожалению, мы пока не можем выпустить столько вагонов, сколько у нас хотят закупить. – То есть вы считаете ошибочным мнение, что рынок вагонов перенасыщен?
– Конечно, рынок не резиновый, но мы понимаем, что существует определенное убытие вагонов, которые необходимо списывать. Когда есть дефицит, безусловно, срок использования вагонов стараются растянуть. Но, когда выпускается много новых вагонов, должны быть высокие требования к понятию безопасности дорожного движения, здесь регулирующие органы должны четко это отслеживать. Сейчас жизненный цикл вагонов длится 32 года. Надеемся, что он станет меньше, потому что уже невозможно смотреть на состояние той продукции, которая ходит но путям общего следования.
И второе – на нашем рынке гуляет много сторонних производителей. Это не очень допустимо, и мы рынок совсем не ограждаем от этих проблем. При этом к нашим условиям производства подвижного состава предъявляются жесточайшие требования, а все, что приходит из-за границы, из других государств – это просто какие-то телеги, которые ломаются, но по непонятной причине продолжают дальше поступать. – Каков потенциал рынка после 2012 года?
– Темпы роста будут снижаться, безусловно. – И что вы планируете с этим делать?
– У нас крайне сужено пространство рынков – их нет. Нет, например, украинского рынка, потому что там перепроизводство. Мы надеемся, что регулирующие органы будут сохранять и защищать наш рынок, поскольку уже пора этим заниматься. У нас существуют долгосрочные контракты. Но мы не хотим разгонять большое производство вагонов — сейчас приняли стратегию на качество. По ней с 2012 года начнем переходить на новый вагон, на новую тележку – с большим межремонтным пробегом за счет другой нагрузки на ось. Сосредоточимся на вагоноремонте и будем развивать ремонтную программу наравне с производством новых вагонов. Скоро возникнет потребность в большом количестве запасных частей. – Каков ваш прогноз объемов рынка после 2012 года?
– Мы считаем, что максимальный показатель должен в 2012 году составить 80-90 тыс. вагонов, к 2013-2014 годам рынок стабилизируется на уровне 50-60 тыс. – и это максимум. – Планируете ли покупку новых активов в вагоностроении?
– Будем покупать там, где будут новая технология и новая продукция. – Может быть, интересуют предприятия на Украине?
– Пока не планируем. –Какие именно предприятия может купить завод в вагонном и дорожно-строительном сегментах?
– В вагонном сегменте, мы считаем, нужно купить производителя на развивающемся рынке, чтобы отдать свои технологии. Что касается двигателестроения – это наш приоритет, здесь мы хотели бы участвовать в покупках, позволяющих сделать технологический рывок и расширить свою линейку. Нам пора уже превращаться в фуллайнера и открывать сервисные центры по полной линейке двигателей. – Но с кем-то конкретно сейчас ведете переговоры?
– Мы ведем переговоры каждый день. Большего не скажу. Мы сами не знаем, что завтра будет. Надеемся, что будет стабильность. Не будет никаких экономических потрясений, предпосылки для которых в мире сегодня есть. Возможно, в обозримый период приобретем какой-то актив или вступим в процесс приобретения, ведь он в любом случае занимает от шести до девяти месяцев. – Минобороны по объему заказов и той выручки, которую они приносят, находится на втором месте среди ваших покупателей после ОАО РЖД?
– Минобороны... Не думаю, что они войдут в пятерку лидеров. – Последние события в сфере гособоронзаказа-2011 (ГОЗ) весьма неутешительны: Минобороны призналось, что с рядом поставщиков контракты заключать не получается. Как у вас обстоит ситуация с контрактами?
– У нас ситуация более или менее нормальная. По крайней мере все контракты подписаны, и сейчас идет их исполнение. Речь идет о модернизации танков Т-72, всего же до декабря 2011 года мы должны сдать порядка 70 единиц техники. – Когда реально поступили деньги на счет?
– Деньги поступили в мае, но никаких проблем с финансированием со стороны Минобороны у нас никогда не было. – Не возникает опасений, что из-за этой задержки вы не успеете выполнить объем работ по ГОЗ-2011 в срок?
– У нас эти опасения всегда были, когда мы создавали новые изделия. Причина проста – у нас для каждой единицы вооружения есть разного уровня комплектаторы, которые поставляют нам запчасти и оборудование. Для каждого танка нам нужно более 9 тыс. таких деталей, но может случиться так, что даже одна деталь не будет поставлена в срок. В таком случае мы чисто физически не можем все выполнить, ведь мы обязаны сдать финальное изделие. Некоторые детали надо было заказывать еще в начале года – у них цикл изготовления более чем длительный, не месяц и даже не два. Нас пронесло в 2010 году – тогда мы вплоть до декабря не могли получить радиостанцию для танка Т-72. Без радиостанции сдать танк мы не можем. В итоге сидели и ждали. И только к 24 декабря смогли машину сдать. Касательно этого года я могу сказать совершенно точно: комплектаторы уже в более широком масштабе, нежели чем в прошлые годы, не успевают по срокам сдавать свои изделия. И опасения не сдать финальное изделие в сроки ГОЗ-2011 у нас не сходят с повестки дня. – Заявки по ГОЗ-2012 вы уже рассматривали?
– У нас есть заказы по многим предприятиям, которые входят в УВЗ. В основном это, конечно, модернизация действующих машин, которые приходят из расположения частей. В 2012 году мы планируем увеличить объем модернизированной продукции, поскольку это было предусмотрено нашей договоренностью с Минобороны. Поэтому есть надежда, что этот контракт тоже будет не просто рассмотрен, а подписан в обозримом времени. Чтобы не получилось так, как в этом году: контракт был заключен только в апреле, поэтому мы потеряли практически четыре месяца, которые могли потратить при условии своевременного финансирования на изготовление многих деталей для финальной продукции. За оставшееся время мы должны все протестировать, доставить и собрать. Это сложная задача.Tweet